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Que choisir, un stock ou un mod ?


Avec tant de marques, chacune offrant des géométries variables dans les différentes catégories, choisir son premier vélo n'est pas forcément facile. Si vous n'avez pas la moindre expérience en VTT, ou si vous êtes d'un petit gabarit, alors il sera plus facile de commencer sur un mod (avec les roues de 20 pouces). Si vous êtes de grande taille, alors vous pourrez commencer indifféremment sur un vélo trial de 26 pouces ou de 20 pouces. Et pourquoi pas un 24-pouce?

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Les questions les plus courantes
VTT ou Mod (26- ou 20-pouces)?
Les vélos de 24-pouce
Long ou court?
Hauteur du boîtier de pédalier?
Pas de dérailleur?
Pas de suspensions?
Pas de selle?
Oubliez les pédales automatiques
Quels freins: sur jante ou à disque?
Vérification du matos
Quel rapport de vitesse?
Quelle pression pour les pneus?
Protections utiles?
Qu'est-ce qu'une zone?


Jetez-un oeil sur les excellents guides vidéos réalisés par Adam Read de TartyBikes, pour mieux choisir vos composants et les assembler.

26-pouce ou 20-pouce?
Si vous êtes déjà un Vététiste expérimenté, alors vous serez sans doute plus à l'aise sur un vélo trial de 26 pouces, d'autant plus que la plupart de vos acquis seront immédiatement transférable d'un vélo à l'autre.

Les 20-pouces

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Les 20-pouce sont des vélos très réactifs équipés de gros pneus permettant un effet de rebond plus important qu'avec les 26-pouce. Ils se laissent manœuvrer assez facilement et offrent beaucoup de débattement au pilote pour se placer comme il le souhaite.

Le sabot (une plaque de protection sous le boîtier de pédalier) et le gabarit compact du mod avec sa taille de roue inférieure en font un vélo généralement plus solide qui encaissera mieux les chocs qu'un vélo de 26 pouces. C'est aussi un vélo sur lequel il est généralement plus facile de "sentir" les mouvements, ce qui est très gratifiant dès le début.

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Recevant des roues de 20 pouces, le cadre bénéficie de bases arrière très courtes ce qui facilite énormément la tenue de l'équilibre sur la roue arrière. Cette catégorie de vélos supporte mieux les ratés, les atterrissages trop courts en réception sur le sabot (plutôt que sur le tube diagonal dans le cas d'un 26-pouce).

Un autre avantage pour les petits gabarits, les mods sont en général plus légers que les VTTs de trial (autour de 9 kg en moyenne) et sont plus économiques. Par contre, ils n'ont aucun autre usage que le trial. Le faible rapport de vitesse et l'absence de selle font que vous ne pourrez pas vraiment utiliser un mod pour vous promener (comme vous pourriez le faire en BMX), mais le mod prend moins de place qu'un vélo de 26 pouces et se transporte plus facilement.

Même s'ils sont communément désignés comme des vélos de 20 pouces, beaucoup de mods sont équipés d'une jante de 19 pouces à l'arrière, sur laquelle est monté un pneu de grosse section qui redonne à la roue un diamètre équivalent à la roue de 20 pouces montée à l'avant.

Les VTTs de trial

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Les VTTs de trial ou "vélo stock" ont connu une rapide évolution depuis leur premières adaptations au trial. Dans les années 80, pour faire du VTT trial, il fallait d'abord choisir un petit cadre et ajuster la selle au plus bas. Ensuite, il était courant de retirer les plus grands plateaux pour ne garder que la plus petite couronne et un protège plateau bricolé sur mesure. En gardant une cassette de pignons à six vitesses, vous pouviez encore utiliser votre VTT pour vous promener dans les bois ou pour vos déplacements en ville. C'était l'approche dite " old-school ", de la vieille école.

Les VTTs trial modernes ont des géométries tellement spécifiques au trial qu'ils ne pourront pas vous être utiles pour autre chose, mais ils encaisseront beaucoup mieux les chocs répétés lors de la pratique du trial.

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Les VTTs construits pour le trial sont fabriqués à partir de tubes renforcés et incluent souvent des pièces de renfort usinées d'un bloc pour la jonction des haubans et des bases arrière au tube de selle. Ces empiècements en "U" permettent de monter des pneus de très grosse section sur des jantes particulièrement larges (typiquement 47mm de profil).

Montées avec des pneus de 2.4 à 3 pouces de section, les roues offriront une meilleure accroche tout en étant très solides. Les bases arrière très courtes par rapport à celles d'un VTT normal, décalent le centre de gravité du pilote vers l'axe de la roue arrière et facilitent la tenue de l'équilibre sur cette dernière.

Avec ses roues de 26 pouces, le VTT de trial roule mieux qu'un mod, offrant un pilotage plus fluide sur les surfaces accidentées. Aussi, le cadre étant plus long, vous gagnerez en distance sur les mouvements de jeté sur la roue avant. En moyenne, les VTTs trial pèsent autour de 10kg (amincit jusqu'à 8kg pour les vélos de compétition équipés de rayons, de visserie et d'axes en titane). Si vous roulez sur un 26-pouce, les curieux ne penseront pas que vous faites du BMX (c'est une confusion qui arrive souvent avec les mods).

Certains modèles plus orientés vers le trial urbain sont équipés d'une selle et de composants plus robustes mais aussi plus lourds, faits pour encaisser les grosses réceptions sur le béton et les angles droits. Les VTTs de trial spécifiquement conçus pour la compétition n'ont pas de selle, sont plus légers et optimisés pour évoluer sur des zones sans prise d'élan.

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Avec ses roues de 26 pouces, le VTT de trial roule mieux qu'un mod, offrant un pilotage plus fluide sur les surfaces accidentées. Aussi, le cadre étant plus long, vous gagnerez en distance sur les mouvements de jeté sur la roue avant. En moyenne, les VTTs trial pèsent autour de 10kg (amincit jusqu'à 8kg pour les vélos de compétition équipés de rayons, de visserie et d'axes en titane). Si vous roulez sur un 26-pouce, les curieux ne penseront pas que vous faites du BMX (c'est une confusion qui arrive souvent avec les mods).

Certains modèles plus orientés vers le trial urbain sont équipés d'une selle et de composants plus robustes mais aussi plus lourds, faits pour encaisser les grosses réceptions sur le béton et les angles droits. Les VTTs de trial spécifiquement conçus pour la compétition n'ont pas de selle, sont plus légers et optimisés pour évoluer sur des zones sans prise d'élan.

La conception ultralégère des vélos de compétition réalise un compromis entre poids et solidité qui n'est pas toujours le meilleur pour les pilotes débutants. La casse est moins un problème pour les pilotes sponsorisés qui ont souvent du matériel de rechange sous la main.

Qu'en est-il des vélos de 24 pouces?

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Le 24" king-of-dunces d'Ozonys - www.ozonys.com

C'est sur un vélo de 24 pouces que le pilote Écossais Danny MacAskill - www.dannymacaskill.co.uk a su attirer l'attention de millions d'internautes sur le trial urbain. En combinant créativité et audace, mélangeant les styles du trial classique et du BMX, les vidéos sensationnelles de MacAskill ont révélé au monde ce que le vélo trial pouvait offrir, beaucoup de frissons et des variations infinies sur toutes sortes d'obstacles et dans les lieux les plus divers.

Depuis sa vidéo la plus visionnée en 2009, MacAskill a donné le ton au trial urbain, faisant des 24-pouce un choix très populaire pour ceux qui souhaitent mélanger les genres. Tout en roulant mieux que les 20-pouce, les vélos de 24 pouces gagnent en maniabilité par rapport aux vélos de 26 pouces. Leur cadre compact est plus approprié aux manœuvres inspirées du BMX, pour les effets de rotation et autres tail-whips. Dans l'ensemble, un vélo de 24 pouces lorsqu'il est conçu pour la compétition, sera aussi plus léger que son équivalent de 26 pouces. Malgré toutes ces qualités, on trouve encore peu de fabricants de vélos de 24 pouces, mais le choix s'élargit peu à peu.

Une fois de plus, on retrouve des modèles spécialement conçus pour le trial urbain (avec une selle comme sur les BMX) ou purement destinés au trial de compétition sur des zones naturelles (sans selle et optimisés pour la légèreté).

En plus d'avoir un cadre relativement court avec un empattement d'environ 1040mm, certains pilotes font passer leur câble de frein avant dans la tige de direction, à travers la potence. Cela leur permet de faire un tour de guidon complet sans que le câble ne se prenne dans le cadre.

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Le 24-pouce Inspired Skye
de www.inspiredbicycles.com

Quelques pilotes ont adopté le 24-pouce pour rouler de façon récréative hors du contexte compétitif, en mélangeant les techniques de BMX (comme les tail-whips, les pivots et nose-wheelies) avec le trial classique de franchissement d'obstacles. D'autres encore vont à contre-courant en roulant sans freins (fortement déconseillé lorsque l'on débute). Ce style urbain assez libre (sans règles ni rubalises) rend certainement le trial plus attractif auprès du grand public qui n'y voit que des figures de style audacieuses dans un cadre où il peut s'identifier facilement, la rue. Leur avenir est assuré par des fabricants tels que Inspired Bicycles.

Long ou court?

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Souvent, pour un même modèle de vélo, les fabricants offrent le choix entre une version longue (pour les plus grands gabarits) et une version courte (souvent entre 20 et 30mm d'empattement en moins). Pour vous donner quelques repères de comportement, les modèles courts sont souvent plus réactifs ou nerveux et ils seront plus adaptés au trial urbain (bunny hops, enchaînement de demi-tours etc., pivots d'une roue sur l'autre ...). Les versions longues offrent un pilotage plus stable et sont mieux adaptées aux techniques de trial en zones naturelles. Ces vélos ont une plus grande portée pour certaines techniques comme par exemple les jetés avec réception sur la roue avant, ou les sauts latéraux avec appui sur la roue avant.

Pour les vélos de 20 pouces, l'empattement peut varier de 1000 à 1040mm, tandis que pour les vélos de 26 pouces, il variera de 1050mm pour les vélos très courts à 1115mm pour les vélos les plus longs. Bien sûr, pour un cadre donné, l'empattement varie aussi en fonction du déport de la fourche choisie. La longueur des bases arrière est aussi une spécification importante du vélo. Celle-ci peut varier de 350 à 375mm sur un mod, et se situe entre 375 et 390mm pour un VTT de Trial (à comparer avec 420mm et plus sur la plupart des autres VTTs). Plus les bases arrière sont courtes, plus votre centre de gravité se rapproche du moyeu arrière, ce qui facilite le cabrage du vélo et son maintien à l'équilibre sur la roue arrière.

Les mesures géométriques clés:
L'empattement ou entre-axe - distance entre l'axe de la roue arrière et l'axe de la roue avant.
Longueur des bases arrière: mesurée entre l'axe du pédalier et l'axe de la roue arrière.
La hauteur du boîtier de pédalier: se mesure comme la hauteur de l'axe du pédalier par rapport à la ligne reliant les deux axes de roue (positive au-dessus, négative en dessous).
La diagonale: distance entre l'axe de pédalier et le milieu du tube de direction.
L'angle de la colonne de direction: angle formé par l'intersection de l'axe de la colonne de direction avec le sol.


Hauteur du boîtier de pédalier?
En fonction du modèle choisi, la hauteur du boîtier de pédalier peut varier de +50 à +85mm sur les mods, et de +20 à +80mm sur les VTTs de trial (alors que pour les VTTs classiques le boîtier de pédalier se trouve souvent en dessous de l'entre-axe, hauteur négative). Plus le boîtier de pédalier est élevé, plus vous avez de marge pour passer des obstacles sans les toucher (avec le sabot ou avec le protecteur de roue libre), mais cela vous positionne aussi plus haut et donc un peu plus penché en appui sur le guidon. Cette position vous oblige à vous appuyer un peu plus sur le pédalage pour cabrer le vélo, tandis que des techniques comme le bunny hop tiré à bout de bras deviennent plus difficiles (d'où une faible hauteur de pédalier préférée sur la plupart des vélos de 24 pouces dédiés au trial urbain). Par contre, une fois à l'équilibre sur la roue arrière, un boîtier surélevé rehausse aussi votre centre de gravité. C'est un avantage qui vous donne plus de portée pour les sauts latéraux et les jetés avec réception sur la roue avant. L'angle de la colonne de direction et le déport de la fourche définiront la stabilité du vélo. Plus l'angle est vertical, plus le vélo est réactif sur les manœuvres au sol, pour tourner sur place.

Le poste de pilotage

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En plus de choisir une géométrie particulière (cadre/fourche), vous pouvez toujours ajuster votre poste de pilotage en changeant la potence (plus courte ou plus longue, horizontale ou plus ou moins relevée), et en choisissant un guidon adapté à vos besoins (plat ou relevé, cintré vers l'arrière, d'une envergure de 590 à 730mm). Vous pouvez aussi ajuster l'élévation du poste de pilotage avec des entretoises placées sur la tige de fourche. Avec un poste de pilotage relevé ou court, vous serez moins penché sur l'avant ce qui facilitera le cabrage du vélo.

En avançant votre centre de gravité vers l'axe de la roue avant, un poste de pilotage plus long et plus bas (cintre orienté vers l'avant, potence plus longue ou moins relevée) augmentera votre portée sur les techniques en réception sur la roue avant. Par contre, il vous sera plus difficile de cabrer le vélo sur les sauts avec élan et la prise d'élan en général est moins confortable, rendant les bunny hops plus difficiles (ce qui peut se rattraper au pédalage). Vous remarquerez que pour compenser leur empattement relativement court, les vélos de 20 pouces sont équipés de potences plus longues et plus relevées (jusqu'à 190mm de long), ce qui les rend très agiles sur la roue avant (notamment pour planter la roue avant sur un obstacle). Ces options de réglage sont tellement simples à tester que cela vaut vraiment la peine de faire quelques essais afin de trouver la position qui corresponde le mieux à votre style de pilotage.
Changer de potence est certainement l'un des moyens les plus efficaces de changer votre posture de contrôle sur le vélo et donc le ressenti général du pilotage.

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Si la tige de fourche n'est pas taillée trop courte, vous pouvez aussi relever ou abaisser la potence à l'aide de bagues (les entretoises de direction) montées sur la tige de fourche, au-dessous ou au-dessus du collier de potence.

Un cintre large offre plus de couple dans le contrôle de la direction et vous donnera plus de stabilité pour vos appuis à l'équilibre. Choisissez des poignées en mousse fine et une paire de gants bien ajustés sans trop de rembourrages.

Vous aurez une meilleure préhension et vous pourrez mieux sentir le terrain qu'avec de grosses poignées. Au niveau de la roue avant, il est important de pouvoir sentir avec précision les aspérités et même, la texture des obstacles. Pour cela, le cintre est comme une interface tactile qu'il ne faut pas encombrer.

Quel rapport de vitesse?

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Même s'il passe souvent inaperçu auprès des non-initiés, ce qui caractérise vraiment les vélos de trial est leur très faible braquet, établi à un rapport de vitesse qui permet un pédalage sec et très réactif. On définit ce rapport de vitesse comme le nombre de dents sur le plateau avant divisé par le nombre de dents sur le pignon arrière.
En fait, c'est la démultiplication entre la couronne de pédalier (où l'on trouve la roue libre sur la plupart des vélos de trial) et le pignon arrière. Le braquet optimum pour faire du trial se situe entre 1 et 1.5 en fonction de la géométrie et de la taille de roues.

Un rapport de vitesse de 1 signifie que pour un tour de pédalier, la roue arrière fait un tour, tandis que pour un rapport de 1.5, la roue arrière ferait 1.5 tours pour chaque tour de pédalier (couvrant plus de distance). A titre de comparaison, les développements typiques utilisés sur les vélos de ville vont de 4 pour les grandes vitesses (par exemple 44/11) à 2 pour les vitesses moyennes (les BMXs ont souvent un braquet fixe légèrement supérieur à 2).

Au début, cela fait un peu bizarre comme sensation, on a l'impression de pédaler dans le vide. Il est courant pour les mods, d'avoir 18 dents à l'avant et 12 dents à l'arrière (un rapport de 18/12, ce qui fait 1.5), tandis que sur les VTTs de trial, on tend à trouver un rapport plus faible afin de compenser la taille des roues qui développe un couple force plus fort (dû à un bras de levier plus grand).

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En fait, les braquets les plus courants sur les VTTs de trial sont de 1.125 et 1.2, correspondant respectivement à des rapports de 18/16 et de 18/15 fixés en fonction du choix du pilote. Les vélos de 24 pouces sont montés avec un braquet légèrement supérieur (1.28 ou 1.38) qui compense leur taille de roue intermédiaire, mais leur donne aussi plus de couple pour les techniques en mouvement, comme pour les sauts et les transitions empruntées au monde du BMX. Maintenant, il est aussi possible de faire un peu de trial sur un VTT normal, il vous faudra utiliser votre plus petit plateau avant (souvent 22 dents) en sélectionnant le pignon de 19 ou 18 dents, en fonction de vos vitesses disponibles. De plus en plus, sur les mods autant que sur les VTTs trial, la roue libre est montée à l'avant directement sur l'axe de pédalier, tandis que le pignon arrière est fixe. Dans cette configuration, le pédalage en arrière n'entraîne pas la chaîne, ce qui lui évite de sauter ou de dérailler même lorsque cette dernière frotte contre un obstacle. Monté à l'avant, le mécanisme de roue libre recentre légèrement le poids du vélo, ce qui le rend plus équilibré pour le pilote.

Quels freins?

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Les poignées de freins doivent être positionnées de façon à ce que leurs extrémités se situent juste en face de vos index lorsque vous tenez le guidon. Ainsi, vous pourrez contrôler chaque frein d'un seul doigt (l'index correspondant) en restant bien accroché au guidon (en utilisant deux doigts par frein, vous risqueriez de lâcher le guidon sur les mouvements forts).

Cette position des leviers de freins évitera aussi que vous vous pinciez accidentellement les phalanges des autres doigts lorsque vous aurez à freiner fort. Les freins doivent pouvoir bloquer les roues de façon abrupte, avec les patins ou les plaquettes de freins sans jeu et ajustés bien à plat sur les jantes ou les disques.

Sur la plupart des manettes de freins, vous trouverez une roulette et une visse de réglage vous permettant d'ajuster la course du levier de frein et sa charge afin de compenser l'usure des patins ou des plaquettes. Le circuit hydraulique ne demande quasiment pas d'entretien, excepté si vous pliez/percez une durite lors d'une chute ou d'un coup accidentel (dans ce cas, il existe un kit de vidange afin de remettre l'huile à niveau après réparation). Souvent, un arceau rigidificateur peut aussi servir de protection en couvrant légèrement les raccords d'étriers du frein arrière. Autrement, il existe des durites renforcées dites "d'aviation", qu'il est plus difficile d'endommager.

Toxsin Bike

Les freins hydrauliques sur jante sont très puissants et plus couramment utilisés sur les VTTs de trial dont les roues larges offrent plus de couple et donc un freinage plus puissant par rapport à l'utilisation d'un frein à disque.

Les freins sur jante (du type HS33 Magura) sont souvent plus légers que les freins à disque (de la féraille en moins) et tiennent bien la roue, ils sont aussi moins exposés aux accrocs accidentels. Si votre cadre n'intègre pas un arceau rigidificateur dans sa structure, il est recommandé d'en utiliser un pour le frein arrière afin de limiter la flexion des haubans lors du freinage (sinon le cadre peut céder par élasticité et vous fait perdre en puissance de freinage).

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Les freins à disque (actionnés par câble ou hydrauliques) sont plus couramment utilisés sur l'avant, car ils offrent une excellente modulation de freinage et permettent un contrôle tout en finesse, surtout pour les techniques en réception sur la roue avant.

Mécaniquement, les freins à disque exercent moins de contraintes sur le cadre et la fourche, ils évitent notamment les problèmes de flexion mentionnés précédemment. Par contre, les freins à disque ne bloquent pas aussi net sur les receptions En comparaison, les freins en V offrent un freinage souvent insuffisant ou exigent beaucoup de force sur les leviers, au risque d'avoir à utiliser l'index et le majeur pour freiner (prise en main du guidon moins bonne) ou d'avoir des problèmes de tendinite.

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Sur une jante aux parois lisses, la qualité du freinage peut être améliorée de façon spectaculaire en y frottant un morceau de goudron, mais cela ne marche plus dès que les jantes sont mouillées.

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Afin d'obtenir un bon freinage quelque-soit la météo ou le terrain, la plupart des trialistes meulent les flancs de leurs jantes pour leur donner une texture rugueuse (des rayures prononcées) ce qui augmente la friction des patins et l'efficacité du freinage. Seul inconvénient, les patins s'usent un peu plus vite (ainsi que la jante à chaque nouveau meulage).

Pas de changements de vitesse
Depuis 2005, les règlements de compétition n'exigent plus des VTTs trial qu'ils aient plusieurs vitesses en état de marche, les 20 pouces n'en avaient jamais eu. Très vite, les compétiteurs ont retiré leurs dérailleurs, obtenant des VTTs de trial plus légers avec un seul pignon et souvent des pattes de fixation horizontales pour ajuster la position de la roue arrière et la tension de chaîne sans avoir recours à un jeu de poulies.

Oubliez les pédales automatiques
Beaucoup de gens pensent que l'utilisation de pédales automatiques aiderait à soulever le vélo lors des sauts (bunny hop y compris). Mais s'il y a bien une chose à éviter, c'est d'avoir les pieds attachés, surtout lorsque vous devez vous éjecter du vélo pour éviter une grosse chute. En cas d'urgence, il vaut mieux atterrir sur ses pieds que sur le dos, alors pour la pratique du trial oubliez les pédales automatiques. Pour décoller la roue arrière, apprenez plutôt à utiliser l'effet de contre-appui qui permet vraiment d'accrocher les pédales par simple pression sur les crampons.

Pas de selle?
A partir de l'an 2000, la selle avait pratiquement disparue sur les vélos trial de compétition. Après tout, pourquoi s'encombrer de poids superflu lorsque l'on passe son temps en équilibre sur les pédales. En règle générale, améliorer la géométrie consistait à laisser plus de place au pilote avec des cadres plus compactes, tout en raccourcissant les bases arrière afin de déplacer le pédalier et le centre de gravité vers l'arrière, rendant l'équilibre plus facile à gérer sur la roue arrière.

Quelle pression pour les pneus?

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La pression à laquelle vous devez gonfler vos pneus dépend essentiellement de leur taille ainsi que du type de terrain, mais surtout de la souplesse de votre pilotage. Si vous roulez sur des obstacles aux contours peu agressifs tels que des troncs d'arbres ou des gros blocs de rochers arrondis, les chocs seront mieux répartis que si vous atterrissez sur des angles droits en béton qui pourraient pincer vos pneus et abîmer vos jantes. Vous aurez toujours une meilleure adhérence avec une faible pression, car le pneu en se déformant, peut s'adapter aux contours des obstacles et offrir un maximum de friction. Une faible pression permet aussi au pneu d'avoir plus d'élasticité sur les sauts latéraux, les rebonds de positionnement et les atterrissages. Cela rend la tenue du vélo plus confortable (surtout au niveau des poignets).

En fait, le jeu consiste à mettre le moins d'air possible tout en évitant que la chambre à air ne se pince trop facilement sur la jante. Si vous ne gonflez pas assez vos pneus, vous aurez des crevaisons à répétition, du type morsure de serpent lorsque les flancs de la jante pincent la chambre à air et y percent deux trous côte-à-côte. Si vous les gonflez de trop, vous perdrez en adhérence et en amorti des chocs. Un simple test consiste à passer un rebord de trottoir au ralenti, en appuyant un peu votre passage pour vérifier que vous ne sentez pas les jantes cogner lorsque vous touchez le coin du trottoir sur un rebond.

Une pression de 1.1 à 1.2 bars offre un bon compromis pour les pilotes souples (entre 16 et 17 psi). A cause de leur manque de souplesse, il est recommandé aux débutants de gonfler un peu plus leurs pneus afin de protéger leurs jantes des mauvais atterrissages. Des gros pneus (de 2.5 pouces de diamètre et plus) à gomme tendre offriront la meilleure adhérence

Pourquoi aucune suspension en trial?
Contrairement aux idées reçues, avoir des suspensions n'est pas un atout pour faire du trial. Au contraire, les suspensions alourdissent le vélo et le rendent plus difficile à manier car elles absorbent les impulsions données par le pilote.

Les protections

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Le port de protections est fortement recommandé en trial, de fait vous aurez très certainement l'occasion de faire de mauvaises chutes lors de votre apprentissage. Ne roulez jamais sans un bon casque. Conçus avec une coque rigide ou moulés en polystyrène avec pleins d'aérations et recouverts d'un film protecteur, il existe des casques pour tous les goûts et aucune excuse n'est assez bonne pour ne pas en porter un.

Après une ou deux chutes sur le dos, vous vous rendrez compte à quel point votre tête peut se rapprocher dangereusement des rochers ou des marches en béton sur lesquelles vous vous exercez. N'attendez pas d'être mis KO par un rebord de trottoir, portez un casque quelque-soit la durée de votre sortie, même pour un simple essai un point c'est tout! Même si un retour de pédale acérée ne mettra pas vos jours en danger, des genouillères avec protège-tibias intégrés vous éviteront l'inconfort de lacérations multiples et variées.

Qu'est-ce qu'une zone?
Typiquement, sur les compétitions, vous trouverez entre 6 et 10 sections marquées de rubalises et de flèches, aux couleurs des différentes catégories d'âges prévues par le règlement. Dans une section donnée, les pilotes doivent suivre le tracé de la couleur correspondant à leur catégorie. Les participants doivent parcourir toutes les sections sur deux ou trois tours, couvrant un minimum de 12 sections au total.

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