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Atterrir en souplesse


Lorsque vous sautez d'une hauteur à pieds joints, vous devez amortir votre réception en fléchissant les genoux, en résistant progressivement l'impact jusqu'à un arrêt total du mouvement. En sautant de plus haut, vous irez jusqu'à poser les mains au sol pour stopper votre flexion ou pour ensuite rouler-bouler sur les épaules.

Lorsque vous êtes sur le vélo, vous formez avec le cadre et votre corps une structure de plus grande ampleur, pliable au niveau de l'axe du boîtier de pédalier (C sur les shémas). Vous pouvez utiliser l'effet levier démultiplicateur de cette structure pour augmenter votre capacité à amortir le saut.

Grâce au guidon auquel vous vous retenez, cette structure pliable vous offre aussi de quoi faire travailler les bras en plus des jambes, ce qui augmente d'autant plus votre marge de manœuvre et votre potentiel d'amorti. C'est pourquoi théoriquement à vélo, même en sautant d'une hauteur environ une fois et demie supérieure à celle que vous pourriez amortir à pieds joints, vous devriez pouvoir atterrir en toute sécurité sur un plan horizontal, sans vitesse transversale (cela dépend aussi de la géométrie du cadre). Explications...

La structure d'amorti

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Ouvrez la structure d'amorti G-C-H avant d'atteindre le sol.

Si on considère votre centre de gravité (un point virtuel G où serait concentré toute votre masse) , il forme avec le cadre du vélo une structure pliable définie par les leviers G-C et C-H; où C, l'axe du pédalier, représente l'articulation.

Juste avant l'impact avec le sol, vous devriez être en extension complète, avec G en avant, donc maintenant la structure G-C-H ouverte pour créer une réserve maximum d'absorption de l'impact. Quand la roue arrière touche le sol, l'impact est absorbé en contrôlant le déplacement de votre centre de gravité en arrière, la vitesse de ce transfert de masse est controlée par la force des bras et des jambes. Ce transfert de masse amène G vers le bas et en arrière, refermant la structure d'ensemble et absorbant progressivement le choc de l'atterrissage.

Analyse Graphique
Pour illustrer ce qui se passe, imaginons trois accompagnements très différents du pilote vis-à-vis du vélo, avec les courbes 1, 2 et 3 correspondantes chacune à une trajectoire possible du centre de gravité du pilote par rapport à l'axe de pédalier C et par rapport à l'axe de la roue arrière, H.

Chaque courbe correspond à un amorti différent de l'atterrissage, selon la posture adoptée par le pilote et les forces qu'il ou qu'elle exerce à l'aide des bras et des jambes pour résister progressivement à l'impact. Le point initial G de ces trois courbes correspond à la position initiale du centre de gravité du pilote, en extension maximum sur son vélo cabré, juste avant que la roue arrière ne touche le sol. Les trois mouvements se terminent sur des postures différentes du pilote, amenant son centre de gravité en G1, G2 ou G3.

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La courbe verte montre la trajectoire optimale de votre centre de gravité pour bien amortir.



La courbe 1 illustre un cas de figure sans déplacement du corps vers l'arrière. Seuls les genoux et les muscles des jambes absorbent le choc, la structure G-C-H ne se referme pas, son effet de levier n'est donc pas mis à profit. Dans ce cas, vous pourriez quasiment atterrir sans les mains sur le guidon, avec toute votre masse retombant sur l'axe de pédalier pour plaquer le vélo au sol. Cependant, il vous faudra tout de même amortir le choc comme si vous atterrissiez à pieds joints (avec un vélo entre les jambes, c'est une option très risquée).

La courbe 3 illustre l'extrême opposé, lorsque le pilote garde les jambes tendues. Ça n'est pas bon non plus! Tout l'effort d'amorti se concentre dans les bras, en retenue sur le cintre. Mais vous ne pourrez pas garder les jambes tendues sans finir par être éjecté en arrière (faute de pouvoir tenir le guidon) lorsque votre centre de gravité arrivera en G3.

Maintenant, la courbe du milieu en vert (2) illustre une répartition idéale de l'amorti en résistance d'abord sur les jambes puis sur les bras, pour un mouvement de repli de la structure G-C-H le plus progressif possible.

Suivant la courbe 2, votre centre de gravité G termine sa trajectoire en G2, s'éloignant un peu de l'axe de pédalier au-dessus duquel il passe. Cela s'explique par le fait qu'au début de l'amorti, vous allez principalement descendre votre centre de gravité en pliant les genoux et en faisant travailler les muscles des jambes, avant de prendre le relais avec les bras en retenue sur le cintre, pour finir positionné très en arrière avec les bras tendus. Pour terminer l'atterrissage parfaitement à l'équilibre sur la roue arrière, votre centre de gravité doit terminer sa course juste au-dessus de l'axe de la roue arrière.

Une ligne droite entre les points G et G2 signifierait une répartition uniforme des efforts entre les bras et les jambes, ce qui n'est pas idéal car les muscles des jambes sont beaucoup plus puissants que ceux des bras et doivent donc amortir l'essentiel du choc avant que les bras ne prennent le relais pour finir l'amorti. Au-dessus de la courbe idéale (2), vous aurez tendance à trop charger vos bras, tandis qu'au-dessous, l'impact sera principalement absorbé par vos jambes.

Autres facteurs
Idéalement, l'angle a (base arrière H-C par rapport à l'horizontale) doit se situer entre 10 et 30 degrés, de quoi vous laisser un peu de marge pour rester à l'équilibre sur la roue arrière sans risquer de finir votre course en tapant la roue avant au sol. Un angle a de 0° correspond à un atterrissage à plat, une grosse partie de l'impact est directement encaissée par les bras et les poignets, à éviter pour les sauts de haut. Évitez aussi un angle a négatif, atterrir sur la roue avant n'est vraiment pas une bonne idée.

En bloquant la roue arrière, vous bénéficierez d'un bras de levier plus long allant du pneu arrière en appui au sol jusqu'à l'axe de pédalier, au lieu du bras de levier H-C. Cela augmente votre potentiel d'amorti tout en démultipliant vos forces, vous pourrez mieux contrôler le mouvement d'ensemble. Les pneus contribuent aussi à la souplesse de votre réception, mais ils offrent une marge de manœuvre très faible (quelques centimètres de compression) par rapport à ce que vous pouvez obtenir en effectuant le bon geste.

Utilisez notre Calculateur Crash pour obtenir votre vitesse d'impact au sol en fonction de la hauteur de votre saut.

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