Conseils de pilotage pour apprendre le VTT Trial: toutes les techniques du velo trial en images et videos

Introduction
Lorsque vous sautez à pieds à partir d'une hauteur, vous amortissez l'impact à l'atterrissage en pliant les genoux, jusqu'à ce que le choc soit totalement absorbé par la flexion. Maintenant, c'est la même chose sur un vélo, mais avec en plus un cadre, qui peut faire levier avec votre corps, via l'axe du boîtier de pédalier, formant une structure pliable comme un genou.

Toutes les techniques d'amortissement en VTT trial sont basées sur l'utilisation de cette reserve d'absorption que vous donne l'ensemble pilote + vélo. C'est pourquoi il est possible, theoriquement, d'atterrir à vélo, de plus haut que d'un saut à pied, même à très faible vitesse. (la géométrie du cadre joue beaucoup).
Explications....

trials riding tutorials

La structure d'amortissement
Si on considère votre centre de gravité (un point virtuel G où serait concentré toute votre masse) , il forme avec le cadre du vélo une structure pliable définie par les leviers G-C et C-H; où C, l'axe du pédalier, représente l'articulation. Juste avant l'impact avec le sol, vous devriez être en extension complète, avec G en avant, donc maintenant la structure G-C-H ouverte pour créer une réserve maximum d'absorption de l'impact. Quand la roue arrière touche le sol, l'impact est absorbé en contrôlant le déplacement de votre centre de gravité en arrière, la vitesse de ce transfert de masse est controlée par la force des bras et des jambes. Ce transfert de masse amène G vers le bas et en arrière, refermant la structure d'ensemble et absorbant progressivement le choc de l'atterrissage.

Analyse Graphique
Les courbes I, II et III indiquent les trajets de G par rapport à l'axe de pédalier C et l'axe du moyeu arrière H, pour différentes actions des bras et des jambes. G commence à une position initiale de votre centre de gravité correspondant à une extension maximum sur le vélo, avant d'atterrir. La courbe I montre un transfert de masse vers l'arrière, où le pilote garde les jambes raides. Mauvais! Tout l'effort d'absorption de l'impact est concentrée dans les bras, il sera ejecté en arrière, parceque les mains risquent de lâcher le guidon sous l'effort (trop de tension).

trials riding tutorials

La courbe II décrit un cas où il n'y a pas de transfert de masse vers l'arrière, mais seulement un amortissement avec les jambes et genous. La structure G-C-H ne se referme pas. Pas bon! Vous pourriez quasiment atterrir sans les mains sur le guidon, mais il faut quand même absorber tout l'impact comme si vous sautiez à pieds joints (pas la meilleure option, vue qu'il y a un cadre et une potence entre vos jambes, ce qui tend à rendre les choses délicates). Maintenant, la courbe verte (III) du milieu illustre un partage idéal des efforts d'absorption de l'impact, par les jambes et les bras, repliant la structure G-C-H.

Dans la courbe III, G finit un peu plus loin que C que lors de son passage le plus proche. C'est parceque le pilote commence son transfert de masse en pliant les genoux, avec le contrôle puissant des jambes, avant que les bras ne prennent le relais dans l'absorption de l'impact, par une extension progressive qui l'éloigne de l'axe du pédalier. Votre centre de gravité termine juste au dessus de H, c'est à dire, parfaitement en équilibre sur la roue arrière après l'atterrissage.
Une ligne directe entre les points G et III indiquerait une charge égale de l'absorption par les jambes et les bras, ce qui n'est pas idéal, car les jambes sont bien plus fortes et devrait absorber la plus grosse partie du choc. Au dessus de la courbe ideale, il y a trop d'effort dans les bras, tandis que en dessous, l'impact est principalement absorbé par les jambes.

Autres facteurs
L'angle alpha (H-C par rapport à l'horizontal) devrait être entre 10° et 30°, vous laissant un peu de marge pour trouver un équilibre, et éviter de taper violemment la roue avant sur le sol. Si alpha= 0°, alors, vous atterrissez à plat. Il y a toujours moyen de faire le mouvement correct par rapport au vélo, mais vous prendrez une grosse partie de l'impact dans les poignets (plutôt à éviter). Aussi à éviter, un angle alpha < 0°, atterrir sur la roue avant n'est pas terrible. En bloquant la roue arrière, vous aurez un plus long bras de levier sur l'arrière, du point de contact du pneu avec le sol, à l'axe de pédalier, au lieu du levier H-C, ce qui signifie encore plus de réserve d'absorption de l'impact. Les pneus apportent aussi une part d'amortissement, en géneral, le diamètre du pneu (s'il s'applatit completement).